什么车省油

广汽丰田雷凌车省油。

作为一台丰田旗下的紧凑型三厢轿车，雷凌的上榜，相比大家应该都不会陌生吧。其家族使用的自然吸气发动机和CVT变速箱也是一直广受好评。虽然开上这台车谈不上什么驾驶乐趣，但是对于日常驾驶来说，其平顺性却是从来不会给你掉链子。

不过鉴于国内消费者的喜好，新款雷凌也加入了1.2T涡轮增压发动机，而且进一步提高了燃油经济性。

其他省油的汽车：

1、一汽丰田卡罗拉。

作为广汽丰田雷凌的兄弟车型，卡罗拉可以说已经经历了数代了检验，而在大方面和雷凌拥有着共同的属性。一直以来很多消费者会说丰田车皮薄不耐撞，可是谁又会买一辆车没事闲撞呢？家里有矿也不会这样干吧。

而且事实也证明了其真实的油耗也就是百公里6L左右，和雷凌一样，作为一款紧凑型家用轿车，卡罗拉还真的是经得起检验的。

2、东风日产轩逸。

这台日产的轩逸虽然没有卡罗拉和雷凌那么出类拔萃，但是其1.6L和1.8L的自然吸气发动机依然在延续着日系车独特的特点。平顺性自然没的说，不过驾驶乐趣就没有丰田卡罗拉和雷凌那样兼顾了。实测百公里综合油耗6.2L左右，对于日常用车来说可真的是相当实惠啊。

3、东风本田思域。

这台车是本田的紧凑型车，作为本田的车型，大家有时候还会调侃买发动机送机身就知道本田的发动机有多么的优秀了。虽然说这两年闹出了机油门事件，但是这依然阻止不了人们对本田车的向往。现实生活中本田车也确实给各位车主带来了百公里6L的燃油经济性。

中国的勇士好！

经过前后三轮设计修改和连续7年的技术攻关，二代军车“勇士”最终定型。这是继我国第一代军车“BJ212”系列之后，北汽有限再次研制和生产二代军车。据悉，对于勇士的开发具有很好前瞻性，可达到整车20年不落后。因此，“勇士”民用版将是目前国内性能最为卓越的一款越野车。

“勇士”可以在零下41℃起动；涉水深度可达80厘米；双电池、双油箱、自带发电机，最长行驶距离超过500公里。其车底可防御4千克的TNT当量炸药的爆炸，车身可防御5.56毫米口径的步枪子弹在50米范围内的射击。

“勇士”外部造型是在研究了欧、美、日三大流派越野车造型发展趋势的基础上，结合中国文化特色和中国越野车的特点而设计的，具有原创性。其外形设计的目标原则是强调在继承中发展的思路，实现突破创新和现代感的全新造型；强调具有中国文化底蕴，不与国内、国外车型雷同；在保持传统特色的同时，来强化现代感。其以粗犷、简洁、威武的造型，展现了我军威武之师、现代军队的风貌和现代“硬派”越野车的风格。外形个性鲜明，车身外观紧凑而流畅，前脸造型模仿狼眼外眼角上扬、怒视前方的表情，与前保险杠融为一体的狼牙造型，将野性、威猛的气势演绎得淋漓尽致。篷顶后部稍向下沿伸，恰似豹子起跑前的后坐姿势，突出了整车的动感与强悍。

“勇士”拥有一颗强劲的“心”。两种不同轴距的车型均搭载从日本日产柴引进的具备世界级先进水平的3.152升增压中冷柴油发动机，在每分钟3600转时输出额定功率为101.5千瓦，在每分钟2000转时最大扭距313牛米。同时，匹配先进的三锥同步结构的5速5档全同步手动变速器，具有汽、柴两种发动机通用，质量可靠，技术先进，重量轻，噪音小，传动效率高。

采用先进的柴油动力总成，提高了汽车的最高车速、加速性等动力指标，同时也适应了今后车辆柴油化的趋势，使油耗明显降低。该发动机还具有良好的低温启动性能，当环境温度高于-30℃时，可在10S内启动和20S内运行；环境温度-30℃到-41℃时，采取辅助措施可在30S内启动和45S内运行。

在燃油供给系统上，“勇士”采用与当今国际先进越野车相比独创的金属主、副燃油箱形式来满足长续驶里程的要求。主燃油箱容量85升、位于车架后部，副燃油箱容量18升、位于车架中部。车架后部及支架的强度保证了燃油箱不受几挤压，确保燃油不会泄露。主、副油箱能实现快捷、可靠的手动切换。使用主油箱时，车辆可行驶里程不少于600公里，使用副油箱时，车辆可续驶里程高于1000公里，是一般越野车的两倍。这就极大地满足了用户长途旅行、运输、出行和野外生存性与适应性的要求

为增强整车的地形通过性，“勇士”选择了与英国陆虎越野车同样形式的非独立悬挂的驱动桥。其结构形式为整体冲压式车桥，且产品的焊接工艺水平达到世界先进水平。装备中央一级双曲线齿轮减速器，前后桥主减速器总成采用国际先进技术，具备大扭矩、低噪音特点。后桥装备科技领先的变速比限滑差速器或锁止式差速器。

“勇士”在悬挂系统的设计上，研究了世界著名越野车如悍马、JeepTJ、丰田陆地巡洋舰、尼桑途乐、奔驰G级车、陆虎等车型的结构特点，采用双纵向控制臂式、螺旋弹簧前非独立悬架，后悬架为变刚度钢板弹簧非独立悬架。非独立悬架和整体桥的悬挂结构提供了汽车在恶劣路面上卓越的越野行驶性能，具有良好的通过性、可靠性、维修性和高速操作稳定性。

计算机辅助车身结构设计确保了车辆在越野路面行驶时的车身高强度、高安全性和高可靠性。“勇士”的车身采用非承载、开式车身结构。车架设计充分考虑碰撞吸能要求，采用与奔驰G级车类似的边梁式结构形式，具有典型的高强度、耐撞性、安全性的特性。纵梁前部采用双方向多次弯曲形状，纵梁断面为矩形，确保实现碰撞过程的“之”字型变形吸能；纵梁中部高强度的直线设计，确保了乘员区域基本不变形。碰撞试验与空降跌落试验的结果验证了车架碰撞吸能设计是成功的。

在整车安全性方面，“勇士”的主被动安全设计考虑得十分周全完善。除碰撞吸能的车身、车架设计之外，其安全装备主要包括智能型前双安全气囊、安全带、前后盘式制动器、四轮防抱死制动(ABS)系统、中央手柄操纵机械式轮边驻车系统、吸能型可调倾角转向管柱、双管路中心阀式制动总泵等。此外，车内还带有可拆卸式防滚翻保护装置。“勇士”一系列优异的安全性设计与配置为整车安全性提供了可靠的保证。

“勇士”在设计上充分体现了全天候、全路面越野，乃至适应一些极限越野的理念。“勇士”系列车型的驱动形式为四轮驱动。其采用了与悍马军车相同的四驱分动器非常适用于轻型越野汽车，具有扭矩容量大，越野性能卓越的特点，且增装了标准取力口，进一步延伸了汽车的功能用途。

“勇士”具有较高的驾驶位置和开阔的视野，最小离地间隙235毫米。2600毫米轴距的车型越野装载质量和越野牵引质量均为500公斤，最小转弯直径为12米；2800毫米轴距的车型越野装载质量和越野牵引质量均为750公斤，最小转弯直径为13米。其系列车型的涉水深度为0.6米，采取辅助装置可达0.8米；最大行驶侧坡40%、接近角42.0°、离去角33.0°、纵向通过角29.0°(2800毫米轴距的车型为26.0°、垂直越障高度0.35米、越壕宽度0.55米。

值得称道是，整车前部设置防撞杆和两个拖钩，并可选装电动绞盘，后部也装设了牵引装置。当车辆陷入泥地等恶劣境况时，可利用绞盘实现自救和互救。轮胎则选用LT265/75R16子午线无内胎越野轮胎，全地形花纹，各方面性能优异，并可配置泄气可行驶内支撑或防泄气特种轮胎。同时，“勇士”还在车架上设计了6个系留环，适用于运输系留、起吊、牵引与被牵引的需要，车架前后还均设置有硬牵引和推拉装置。

信息化水平大幅升级

与一般越野车相比，“勇士”在信息化水平上大幅升级，配置了一般车型所不具备的双体制全球卫星导航定位和无线集群通信系统，车上留有安装两副通信天线的结构或位置，加强了与外界或集团行动队、组之间的信息沟通与联络，能适应用户的特殊需要。

电系设计先进完备

“勇士”的电系先进完备，采用12/24伏结合型电系。车内装设12V和24V可转换取电插座，外接起动电源插座和工作灯电源插座。整车线路采用智能总线，在一条数据线上传递的信号可以被多个系统共享。该系统可实现大量简化电线束，提高系统整体效率，充分利用有限资源，对于输出后的信号有反馈信号，还可加装故障诊断显示器，使检查和排除故障更为方便。

底盘整体感受

虽然奕泽IZOA的外观偏向运动，但是基于TNGA架构打造的底盘整体调教还是偏向舒适的，特别是对一般大小的颠簸都能轻松过滤。

悬架调教也是偏舒适类型，但是不会有太软绵绵的感觉，只要你在拐弯时不难发现它会提供足够的支撑力，保持车辆姿态平稳，可以从轻松、惬意来形容。

奕泽在空气动力学上有很好的表现，特别是TNGA架构的低重心设计能让车身紧紧贴合地面，底盘的高速动态稳定性非常好。

虽然奕泽在弯道的表现令人惊艳，但是出弯后的动力响应性依然慢人一拍，这应该是与牵引力控制系统有关，但即便关闭该系统测试，油门依然会存在短暂“真空期”。

使用德国萨克斯减震器，避震内置弹簧，可以通过弹簧的缓冲势能减少拐弯时的侧倾，而且前后加强的防倾杆和后悬挂连杆装有的两种软硬的橡胶衬套，让奕泽在刚韧性之间得到很好的协调。

奕泽麦弗逊式前悬架

与大多数车型一样，奕泽同样采用麦弗逊独立前悬架，具有结构紧凑、集成度高的优点，而且占用空间少、重量轻被广泛应用。但是由于收到结构限制，奕泽这种悬架扭矩转向抑制不足，路面噪音隔离不佳，对车身冲击较大等，往往在紧急制动时会出现“点头”现象。

奕泽纵臂型双叉臂式后悬架

奕泽后臂型双叉臂式悬架又称为A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。这种悬架行驶特点就是具有出色的运动性能，抗侧倾性能优异且抓地性能好，一定程度弥补全悬架的缺点。

丰田奕泽碰撞测试

在C-IASI的耐撞性与维修经济指数的测试中，奕泽IZOA在正面结构碰撞中，结构耐撞性上，闭合件和下车体得分均为2.5分。在追尾就够碰撞测试里面，结构耐撞性上，闭合件和下车体得分为3.0分和2.5分。尾碰评测得分为24.5分。综上所述，奕泽IZOA着实是一辆买得起也修得起的好车。

首先我们要了解，汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。汽车主动安全性，主要是指汽车防止或减少道路交通事故发生的性能。汽车被动安全性，是指交通事故发生后，汽车减轻人员伤害程度或货物损失的能力。我们主要从这两方面分析汽车的安全性能。

汽车安全没有绝对的，当然安全性跟车重有一定正比关系，但不是绝对正比的。以前大多数人买车会愿意选择轿车，但是，近几年SUV的市场占有率越来越高。那么有人常常会问，到底是轿车安全呢，还是SUV安全呢？下面为大家对比一下两种车的优劣。

一、主动安全：SUV逊于轿车

SUV底盘更高，底盘极限、操控性自然比轿车要低，轿车更容易躲避障碍，而且时速越高，这种差距越明显。由于质量更大，SUV的刹车距离会更长（同等轮胎或制动规格），这也是其避免事故时的一个弱势。但是SUV因为坐得高、车身高导致的高重心、转弯侧倾大、高速被横风吹容易跑偏。

二、被动安全：各有优势

我们对SUV有安全可靠印象主要觉这种车型比轿车耐撞，当两辆乘用车发生对撞时质量较轻车辆相对吃亏，因此由于同级别SUV和轿车，在碰撞对象固定墙壁或树木或其它车辆发生对撞时，SUV相对较有优势。

但是由于车较重，在撞固定障碍物时对乘客产生危害比尺寸相当轿车更大。这点不难理解，在撞固定障碍物时几乎所有冲击力都由车身来消化，根据动能守恒定律，质量越高，冲击力自然也越大。

在没有配备车身稳定系统（ESP）的情况下，由于底盘较高，SUV在发生碰撞时容易翻车，这点小型SUV更加明显，一旦发生翻车事故造成死亡率会急剧升高。

不过，随着越来越多的SUV车型配备车身稳定控制系统（ESP），SUV翻车概率已经降低，正因如此，美国IIHS曾发布报告称SUV整体安全性已经超过轿车。很多人也认为相对轿车而言，SUV车型尺寸更大、重量也更大、重心也相对较高，给人以更加厚实可靠的感觉。

所以相对轿车而言，应该具有更高的安全性。但是不要以为自己坐在“车高马大”的SUV里就放松警惕，一定要严格遵守交通法规。

2020年5月9日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）通过线上的形式正式发布了《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》。

《报告》主要回顾了C-IASI 2019年测评工作开展情况，并对2019年测评车型技术特点、汽车安全性能发展趋势进行了总结与分析。

有人说，这份《报告》专业性太强触及认知天花板难以看懂，内容过于丰富眼花缭乱难以理顺……

懂懂懂，小迪懂这种痛。

经过长时间“研磨”，《报告》已经被小迪归类为八个问题。只要把这八个问题搞清楚了，这份《报告》也就通俗易懂了。

解读一：“中国版”与“美国版”安全性究竟差多少?

在2019年，C-IASI一共完成了27款车型测评工作，其中的凯迪拉克XT4、三菱欧蓝德、日产天籁、沃尔沃XC60、福特福克斯、丰田亚洲龙、宝马3系、大众帕萨特、丰田卡罗拉、马自达3、奔驰GLC L、奥迪A6 L共12款车型，均在中美同步销售。

通过对这12款车型的C-IASI和IIHS测评成绩比较可以发现，安全表现依然存在明显差异，但差距正在缩小，具体表现为：

正面25%偏置碰撞方面，C-IASI测评优秀比例为73%，IIHS测评优秀比例为91%。

侧面碰撞方面，C-IASI测评优秀比例为83%，IIHS测评优秀比例为100%。结合2018和2019年的数据来看，正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的优秀比例差距明显缩短。

在车顶强度方面，C-IASI 2019年测评车型优秀比例为73%，IIHS对应测评车型的优秀比例为100%。

在挥鞭伤方面，C-IASI 2019年测评车型优秀比例为92%，IIHS测评优秀比例为100%。可以发现，测试车型在这两个工况下的表现差距较小。

解读二：汽车维修成本为何居高不下？

据中国保险汽车安全指数四项维度测评结果统计，耐撞性与维修经济性指数方面，有3款车型评价良好（A），5款车型评价一般（M），其余车型获得较差（P）评价，获得良好及以上评价的车型占比11%。

没错，没有一款车型获得优秀评价。

低速碰撞评价整体由两部分组成，分别是车辆耐撞性和车辆维修经济性。其中，大多数车型在耐撞性方面得分率都超过70%，只有少数车型失分车辆耐撞性。

导致低速碰撞整体成绩不好的根本原因实际上是在车辆维修经济性方面。

这里就要说到维修比，它的计算公式为（换件费用+维修工时×工时单价+辅助材料费）/车辆销售指导价，算出来的值越大，说明这辆车的维修经济性越差，相应的评分就越低。

目前来看，较高的气囊误起爆率、较高的纵梁损伤率都是导致维修比过高的根本原因。

并且，部分车型的整车配件零整比较高、常用易损件零整比高、维修配件多以总成形式提供、维修中高价值配件不提供局部换修单元等等，也是原因所在。

解读三：主动式发动机罩真的有必要吗？

主动式发动机罩原本是为保护行人而设计的安全装置，它是利用引擎盖弹升技术，当车辆撞击行人的瞬间，引擎盖端部弹起。

目的是让行人在碰撞中不是直接撞在坚硬的引擎盖上，而是碰撞在有缓冲弹力的引擎盖上，最大程度降低车外行人头部安全。

在2019年C-IASI测试的27款车型当中，有三款车型装配了主动式发动机罩，分别是宝马3系、奥迪A6L和INSPIRE，在头型试验中得分分别为21.294分、20.140分、16.674分，整体评分都在平均分以上，并且宝马3系、奥迪A6L排名非常靠前。

可以发现，主动式发动机罩对车外行人头部保护可以起到一个较好作用。

它的缺点是：有时候，一个小的追尾事故，或者较低时速碰撞某个障碍物都可能使主动式发动机罩弹起。主动式发动机罩维修起来相对较贵，平均维修费用都在1万元以上。

当然，如果厂商能够在研发阶段再做得细致一些，把碰撞的敏感度进行合理化标定，主动式发动机罩依然非常有必要，它的初衷毕竟是为了保护车外行人安全。

解读四：车内乘员头部保护为什么这么难？

乘员头部保护难就难在正面25%偏置碰撞和侧面碰撞两项高速碰撞试验中。

在正面25%偏置碰撞中，乘员舱完整性高低、正面安全气囊大小、安全带性能是否优秀，只要有一点出现问题都会影响到乘员头部保护。

在2019年的测评中，约束系统和假人运动评价为优秀的比例仅为37%，车体结构等级获得优秀评价等级车型仅为52%。

这说明：目前影响乘员头部保护主要原因在约束系统和车体结构两方面。

在侧面碰撞中，乘员头部保护则需要涉及到前排乘员和后排乘员两个部分。《报告》指出，驾驶员头部保护优秀评价比例为56%，最低；其次就是后排乘员头部保护优秀比例为59%

相比起后排乘客，在侧面碰撞中前排乘客所受到的伤害最大，B柱为主要受力点，而B柱又与驾驶位座椅、驾驶位假人头部距离极近，如果B柱强度不足、未配备侧气帘，驾驶位假人头部伤害极大。

而后排乘客头部不能得到较好的保护，主要是未配备侧气帘。

解读五：没有侧气帘，侧碰优秀良好必无缘？

非也，这种说法是错的。

评判一辆车在侧面碰撞中评价优秀与否条件并非是有无侧气帘，它的总体评价是根据车辆结构、假人头部运动保护、假人头部和颈部、躯干、骨盆和腿部共同决定。

在2019年C-IASI测评的27款车型当中，有16款车型配备有侧气帘，还有11款车型未配备侧气帘。

而在这16款已经配备侧气帘的车型中，欧蓝德依然出现了良好评价，主要是因为车辆结构没有拿到优秀评价而是良好评价，驾驶员骨盆和腿部防护较差，导致整体成绩无缘优秀。

在另外11款未配备侧气帘的车型当中，还真的没有一款车型拿到优秀评价，主要原因就是因为未配备侧气帘导致前/后排乘客头部保护为一般或者良好，即便是车身结构为优秀，整个侧面碰撞也拿不到优秀评价。

如果把样本扩大到2017-2019年C-IASI测试的所有车型：

可以发现，没有配备侧气帘的车型没有一款车型获得优秀评价，配备侧气帘的车型则有71%的车型拿到了优秀评价。

解读六：涉及座椅约束系统考核方面，优秀率为何较低？

座椅约束系统，其实主要指的就是安全带和安全气囊两个部分，其中最重要的是安全气囊。

在进行正面25%偏置碰撞的27款测评车型中，正面气囊作用判定扣分较多。其中，极小正面气囊接触的车型有6款，局部正面气囊接触多达9款。

另外还有1款车型在正面25%偏置碰撞的时候侧气帘未展开，9款车型侧气帘展开后覆盖范围有限。

在正面25%偏置碰撞中，侧气帘展开不足可能会导致假人头部与前端硬物发生接触，造成危险。同理，在侧面碰撞中也可能会存在对假人头部的保护不足。

所以：侧气帘除了要有之外，还必须要足够大、足够宽，才能起到最好的效果。

除安全气囊以外，安全带也存在性能不足问题。部分车型在进行正面25%偏置碰撞的时候，会出现假人前倾过度，这就说明其安全带设计存在不合理或者性能不佳。

解读七：为何小偏置碰撞车体结构优秀率不高？

在2019年进行车内乘员安全指数累计测评的27款车型当中，仅有12款车型在正面25%偏置碰撞中获得优秀评价，优秀率仅为45%。

如果从车体结构来看，27款车型当中也仅有52%获得优秀评价，刚刚过半。

在正面25%偏置碰撞过程中，车体结构主要分为乘员舱上部和乘员舱下部，造成车体结构优秀率不高的“大锅”，由乘员舱上部表现不佳来背。

可以看到，乘员舱上部的左下方仪表板、上仪表板、A柱上铰链侵入量优秀率不到55%。实际上，造成该结果的原因还是因为车辆前部的溃缩吸能结构设计不合理和车身钢材用料强度不足。

不过，从2017年到2019年参与C-IASI测评的车型结构侵入量平均水平来看，2019年有了明显提升。

也就是说，相对于2017年、2018年的车型，2019年的测评车型安全性能更佳。但相对于美版车型正面25%偏置碰撞2019年91%的优秀率来看，中国新车安全性能仍有很大提升空间。

解读八：纵梁受损过重，安全隐患有多大？

在2019年测试的27款车型中，进行15km/h的低速结构正面碰撞后有67%的车辆前纵梁受损，有15%的车辆需要更换前纵梁；进行15km/h的低速结构追尾碰撞后，有63%的车辆后纵梁受损，有30%的车辆需要更换后纵梁。

这意味着，可能在日常生活中，非常低速的追尾与被追尾中都有很大可能伤害到了纵梁。因为是低速度碰撞，导致很多消费者只会看表面的油漆是否受损或者保险杠是否受损，而忽视了纵梁受损的可能。

低速碰撞造成的纵梁受损，伤害大吗？

答案是肯定的。

市面上大多数车型都以承载式车身为主，而它的四梁六柱就相当于人类的骨骼，骨骼受损人动起来还正常吗？

纵梁是车身骨架重要的组成部分，在车辆的前纵梁上会安装有发动机、车辆前悬架（前悬架是通过副车架固定在车身纵梁上）等重要部件。也因此，纵梁的好坏可直接影响到行车的安全性。

《报告》表明，2020年C-IASI将会立足保险安全，聚焦新四化，同时进一步加强电动汽车、智能汽车风险识别技术研究。此外，2020版的测评规程也将要发布了，意味着之后的“试卷”也更难了。

八个问题，基本上可以概括整个《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》，这样一整理，是不是很好理解了？

● 精彩预告 ●

5月09日《 C-IASI 安全指数年度报告深度解读》

5月10日《 一钟看懂报告》

5月11日《C-IASI 2019十大安全车型盘点》

5月12日《中美车型安全性差距有多大？》

5月13日《为何小偏置碰撞车体结构优秀率不高？》

5月14日《座椅约束系统优秀率未过半？》

5月15日《没有侧气帘侧碰优秀必无缘？》

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